S KAPETANIJOM U PATROLI Pisali kazne, spašavali kajakaše, dali gasa po maestralu i to u novoj Adriji od 860 tisuća eura

More nema semafore, pješačke prijelaze ni kružne tokove. Ima zato pravila, ograničenja brzine, plovne putove, zone u kojima se ne smije glisirati te turiste, goste i posjetitelje koji, osobito usred kolovoza, vrlo kreativno provjeravaju koliko su ta pravila rastezljiva.

A netko pravila mora i provoditi. Na poziv Damira Milata, kapetana Ispostave Lučke kapetanije Korčula te uz dopuštenje Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, provela sam jedno jutro na moru s ljudima čiji je posao sličan onome prometnih policajaca, ali na moru. Njihova je cesta, pritom, jedan od prometno najkompliciranijih akvatorija na ovom dijelu Jadrana.

Pelješki kanal, Viganj sa surferima, korčulanski arhipelag, Ježevica s Badijom, Vrnikom i nizom manjih otočića, u kolovozu izgledaju kao pomorska verzija prometne špice. U istom kadru SUP-ovi i kajaci, malo dalje surferi i kiteri, između njih vodeni skuteri, gliseri, jedrilice, katamarani, jahte, megajahte, izletnički brodovi i kruzeri. Bez preuveličavanja i pretjerivanja, jednom riječju – show!

U ACI marini Korčula ukrcali su me kapetan Damir Milat i djelatnik Kapetanije Ratko Sessa, dinamičan dvojac kojemu bi se, uz profesionalnost, stručnost i iskustvo, mogla nadopisati još jedna službena kvalifikacija, objašnjavanje novinarki zašto neki manevar nije po propisu ili zašto neke strategije i ideje političara, koji se nisu nagledali mora, u praksi nemaju baš smisla.

Isplovili smo novom desetmetarskom brodicom Adria A36 Patrol, SAR10-11, jednom od 15 takvih iz velikog ciklusa modernizacije flote lučkih kapetanija. Ministarstvo mora ugovorilo je ukupno 15 brodica, a cijela nabava vrijedna je oko 12 milijuna eura. Riječ je o desetmetarskim brodicama od stakloplastike s dva motora snage po 272 kilovata, brzinom većom od 30 čvorova, podiznom krmenom platformom te opremom potrebnom za inspekcijski nadzor te akcije traganja i spašavanja. Drugim riječima, nije to brod za Instagram, to je ozbiljan radni stroj čije sam performanse po jakom maestralu te srijede imala priliku upoznati, a o kojem ću još pisati u narednom članku.

Prva kazna napisana je prije nego sam se uspjela pošteno smjestiti. Tender s jahte glisira unutar 300 metara od obale, Milat i Sessa prilaze skriveni iz trabakula, zaustavljaju ga, slijedi kontrola dokumentacije i prekršajni postupak.

Nekoliko minuta kasnije nova situacija, velika i luksuzna jahta vezana je konopom za obalu, ali način vezivanja pretvorio je popriličan prostor uz obalu u privatno kupalište. Doznajem kako od mjesta na provi gdje izlazi lanac sidra pa do kraja privezanog konopa na obali, smije biti najviše 70 metara, sve više od toga je kažnjivo. Pravilnik omogućava vezivanje uz obalu, ali zabranjuje uništavanje vegetacije, odnosno vezivanje za stabla dok konop mora biti označen bovom.

Kapetan Milat piše kazne zatrpan papirima, a kapetani i mornari s luksuzne jahte pozdravljaju Sessu. Neki dan su im napisali kaznu, pričaju mi, gotovo da su stalne mušterije, kažu u šali. Pitam se koja je uopće poanta naplaćivanja kazni, ako se prekršaji ponavljaju? Ne bi li, stoga, iznosi trebali biti višestruko veći i s ozbiljnijim posljedicama?

Većina skipera i zapovjednika kazne plate bez puno prigovora. Balansiraju, kažu, između zakona i propisa te zahtjeva i želja klijenata. Zahtjevi i želje klijenata vam možda zvuče elitistički, no kad ljudi plate više od 200 tisuća eura tjedno za najam luksuzne jahte, jasno vam je pod kakvim su tek pritiskom oni čiji je posao te prohtjeve ispuniti. No, bez obzira na vrtoglave iznose, zakoni se moraju poštovati, uvjeren je Sessa.

„Uglavnom nemamo neugodnih situacija, ljudi plate kaznu, ponekad nisu u mogućnosti u tom trenutku pa im kažemo da dođu do ureda Kapetanije što bez iznimke naprave. Inače im zabranimo isplovljavanje, a to im je kazna veća od bilo koje novčane“, ispričao mi je prisjećajući se jedne situacije tijekom koje je posla imao s bahatim sinom jednog utjecajnog političara, nismo doznali kojeg.

Na moru često vrijedi jednostavno pravilo, što je jahta skuplja, to je njen vlasnik manje upoznat s propisima. Dobra vijest za bogate vlasnike jest da niti ne moraju biti upoznati s propisima, ali zapovjednik jahte mora i njegova je odgovornost da ih poštuje, da balansira za što je, na kraju, dobro i plaćen. Hijerarhija se, međutim, i dodatno komplicira jer zapovjednici jahte do petsto bruto tonaže nisu profesionalni pomorci pa ni oni nisu upoznati s pravilima detaljno.

Ipak, kad je posada hrvatska, suradnja je lakša i ugodnija. Na službenoj (svemirskoj) opremi prati se položaj i kretanje svih plovila u blizini. Ono što nama s obale izgleda kao beskrajna plava površina, ekipi iz Kapetanije je ekran pun tragova, brzina, pozicija i potencijalnih problema i kršenja pravila. Ali postoji još jedan način praćenja plovila i to baš brodice Lučke kapetanije.

Naime, kao što postoje brojne WhatsApp grupe Dojava za policiju u kojima ljudi javljaju gdje su patrole, isto tako postoji i nadaleko poznata grupa Di je Gof? koja prati kretanje brodice Lučke kapetanije. Ta grupa nema izvanrednu i najmoderniju opremu, radare i sonde, već stotine očiju lokalaca na obali i na moru koji dojavljuju gdje je Kapetanija i pomorska policija. Odlučili smo provjeriti znaju li gdje smo trenutačno, nazvali smo jednog člana grupe.

„Isplovili ste u 10:14 iz marine, sad ste na Ježevici“, precizno nas je locirao član grupe što nas je natjeralo u smijeh. „Neka, to je dobro. Vidiš kako svi voze poput puževa, to je prevencija!“, zaključuje smijući se Sessa.

Nakon što smo napravili par đireva po Ježevici i napunili državni proračun za nekoliko stotina eura, posada Adrije dala je po gasu. Tridesetak čvorova po maestralu zvuči puno romantičnije dok o tome pišete na kopnu. Na moru je skroz druga priča, vjerujte mi na riječ. Kapetan Milat nakratko mi je prepustio timun, ali naglasak je na nakratko.

Brodica je snažna, stabilna i napravljena upravo za takve uvjete, ali fiziku ne impresionira cijena plovila. Kako smo izašli na otvoreniji dio kanala, počelo je lomljenje valova i valjanje. U jednom trenutku odletjele su mi nove sunčane naočale, a moja japanka nije preživjela test hrvatskog sustava sigurnosti plovidbe. Milat i Sessa su se zabavljali mojom reakcijom ipak pazeći na moju sigurnost, a razgovor je skliznuo na ozbiljniju temu – hitni medicinski prijevoz morem.

Lučke kapetanije sudjeluju i u akcijama hitnog medicinskog prijevoza. Sustav se aktivira preko nadležnog zavoda za hitnu medicinu i Nacionalne središnjice za usklađivanje traganja i spašavanja na moru, a postoje i specijalizirane brze medicinske brodice. Službenici kapetanija u praksi doista prevoze pacijente i medicinske timove, takve MEDICO akcije Ministarstvo redovito bilježi. Međutim, nakon pola sata na jakom maestralu, čovjek mora postaviti sasvim zdravorazumsko pitanje.

Ako se zdrava osoba u brodici mora ozbiljno držati s obje ruke da ne završi na drugom kraju kabine, kako takav prijevoz izgleda za životno ugroženog pacijenta? Posebno za traumatiziranog bolesnika, osobu s prijelomima ili nekoga čije stanje zahtijeva maksimalno miran transport? Kad helikopter može poletjeti, odgovor je jednostavniji, kad ne može, more ostaje jedini put i spas. A more, nažalost, nema razumijevanja za dijagnozu i stanje pacijenta. Usto, maestral je tog dana u Pelješkom kanalu bio jak, ali ne i orkanski kakvo bude jugo pa još na otvorenom moru, recimo od Lastova prema kopnu, po noći. Pitam se je li hitni medicinski prijevoz s udaljenih otoka po orkanskom jugu ponekad jednostavno nemoguć, bez obzira na napore države ili pojedinca?

I dok sam još skupljala naočale, japanku i tražila mobitel, priča je odjednom iz teorije prešla u stvarnu akciju. Kapetan Milat uočio je, između valova nakostriješenih pjenom, kajak usred Pelješkog kanala. U kajaku dvojica (zgodnih) mladića, kasnije ćemo doznati da su državljani Bosne i Hercegovine. Krenuli su iz Orebića prema Stupama, otočićima praktički nasred kanala. Po maestralu. Veslajući. Dobro ste pročitali.

Kad smo im prišli, bilo je jasno da njihova avantura više ne izgleda jednako dobro kao na početku. Bili su vidno iscrpljeni, a oko njih se odvija ozbiljan pomorski promet i ozbiljan vjetar. U takvom akvatoriju kajak je iz perspektive većeg broda gotovo fusnota na površini mora, a dok smo im prilazili su se i prevrnuli. Milat i Sessa nisu dvojili, dvojicu mladića, kajak, vesla i njihove osobne stvari ukrcali su na Adriju te su krenuli prema Orebiću.

Nekoliko minuta kasnije, avantura o kojoj će vjerojatno dugo pričati završava ondje gdje je i počela, na sigurnom, na kopnu. Dečki kažu da su im u agenciji gdje su iznajmili kajak rekli da neka slobodno veslaju do Stupa, a ako se ne budu mogli vratiti zbog maestrala, neka nazovu pa će doći po njih. Bolja bi formulacija bila, ako ostanete živi, javite se da vas spasimo. Toliko o poznavanju propisa i provođenju zakona onih kojima je, očito, jedino važno zaraditi.

Bilo je, tijekom godina, svakakvih situacija na moru koje bi djelatnici Kapetanije radije zaboravili da mogu. Prošle je godine jedna mlada strankinja skočila iz trabakula u more i slomila kičmu na dva mjesta, bilo je zapetljavanja tijela konopom koje je onda stegnuo propeler, a Sessa nam priča kako je jedne godine u moru tražio stopalo turistkinje u blizini Lovišta. Turistkinja je pala u more zbog naglog manevra dok je gliser pristajao pri čemu joj je propeler odrezao stopalo.

To je možda i najbolja ilustracija posla Lučke kapetanije. U jednom trenutka pišeš kaznu zatrpan slipovima i papirima, u drugom trenutku voziš brodicu i kontroliraš akvatorij, a u trećem u kanalu skupljaš iscrpljene kajakaše i dijelove tijela. No, nismo gotovi. Kao što su po cesti električni romobili postali prava pošast, tako su na moru to već desetljećima vodeni skuteri i ne vidi se kraja.

Prvu nagradu u orgijanju na jet skiju osvojio je stariji njemački državljanin. Ne samo da nije imao odgovarajuću dozvolu, nego u jednom trenutku nije znao ni kako ugasiti vodeni skuter kojim upravlja pa je udario u krmu Adrije. Prethodno je glisirao uz obalu, a na skuteru je vozio i malodobnu kćer i tu je priča prestala biti smiješna.

Zbog nemogućnosti obavljanja inspekcijskog pregleda i prekršajnog postupka u ovim okolnostima, taj dio je preuzeo kapetan Ispostave Orebić Anto Baleta. Jeste li znali da za vožnju tzv. jet skijem trebate dozvolu B kategorije za upravljanje brodicom i da vas oni, koji će vam nekoliko stotina kilograma plastike i motora iznajmiti, tu dozvolu trebaju pitati na uvid.

Inače, najmanja kazna za glisiranje uz obalu je 265,45 eura, plus 13,27 eura za troškove postupka. Sukladno važećem Pomorskom zakonu, prekršajne odredbe su još u kunama, a daljnje izmjene zakona nisu moguće zbog propisa Europske unije, tako da se čeka donošenje novog Zakona. Međutim, pisanje i naplaćivanje kazni dovodi nas do jednog od najvećeg problema posla Kapetanije. Stvari se na moru događaju brzo, papir je, s druge strane, spor.

Milat i Sessa na moru moraju uočiti prekršaj, identificirati plovilo i osobu, provjeriti dokumentaciju, utvrditi činjenice, provesti postupak i sve uredno administrativno obraditi. Papirologije je, kažu, previše. Dok jedan prekršaj stavljaju u fascikl, nekoliko novih upravo projuri kanalom. Za svako kažnjavanje prethodi snimanje i inspekcijski zapisnik sa svim detaljima plovila, zatim prekršajni nalog i naplata putem POS uređaja, i na kraju skeniranje dokumentacije i unos u službene aplikacije. Ako prekršaj nije snimljen i dokumentiran, postoji mogućnost da će se stranka žaliti i „proći lišo“.

Nakon patroliranja na moru, posao se nastavlja u uredu sa strankama, dozvolama, rješenjima i upravnim dijelom posla. Zakonom su im povjereni nadzor plovidbe, traganje i spašavanje, inspekcijski poslovi sigurnosti plovidbe, nadzor pomorskog dobra, upisi plovila i niz drugih upravnih i stručnih poslova. I to sve za samo četiri zaposlena, sukladno novoj uredbi trebalo bi ih biti osam, kako stoji u javno dostupnim podacima Lučke kapetanije Dubrovnik.

To je manje fotogeničan podatak od nove Adrije, ali za funkcioniranje sustava vjerojatno važniji. Možete kupiti najbolji radar, motor i brod, ali još nije proizvedena navigacijska elektronika koja može zamijeniti ljudstvo koje nedostaje. Zakonska nadležnost dubrovačke Kapetanije obuhvaća velik dio južnog Jadrana, uključujući Korčulu, Lastovo, Mljet i pelješke općine, dok korčulanska Ispostava radi na jednom od ljeti najopterećenijih otočnih akvatorija.

Hrvatska je vodeća charter destinacija na svijetu, prva po broju charter plovila i bookinga u bareboat charteru s oko 25 posto svjetske charter flote i 33 posto bookinga. Istodobno, broj plovila i intenzitet pomorskog prometa rastu brže od sustava koji bi taj promet trebao servisirati i kontrolirati. Nedostaje nam infrastrukture, marina i vezova, benzinskih postaja i servisnih zona, uređenih ekoloških sidrišta, iskrcajnih mjesta kao i dovoljan broj ljudi i plovila u lučkim kapetanijama, policiji i hitnim službama.

Nakon nekoliko sati vraćamo se na Korčulu. Isti kanal, isto more, samo ga nakon jutra provedenog s Kapetanijom gledam ipak nekako drugačije. More nema semafore, napisala sam na početku i baš je zato toliko važno tko na njemu drži red.